Mitteilungen - Wirtschaft und Verkehr

Die Studie „Ladeinfrastruktur nach 2025/2030: Szenarien für den Markthochlauf“ der Nationalen Leitstelle Ladeinfrastruktur (Leitstelle) steht in einer aktualisierten Neuauflage zur Verfügung. Auf Basis der Ergebnisse sollen sich private Betreiber, der Stromnetzausbau sowie Bund, Länder und Kommunen im Zuge des Aufbaus der Ladeinfrastruktur orientieren.

Das Reiner Lemoine Institut (RLI) hat gemeinsam mit der Leitstelle das Modell der Neuauflage 2024 weiterentwickelt und die Berechnung durchgeführt. Eine wichtige Grundlage der von der NOW GmbH beauftragten Studie ist die bereits im April veröffentlichte Herstellerbefragung zu Marktentwicklung und Technologietrends bei E-Pkws.

In der Studie werden neben einem Referenzszenario vier weitere Szenarien betrachtet, die sich durch unterschiedliche Annahmen auszeichnen (geringe Verfügbarkeit nicht öffentlich zugänglicher Ladeinfrastruktur, hohe Verfügbarkeit nicht öffentlich zugänglicher Ladeinfrastruktur, digitale Optimierung und HPC-Fokus).

Kernergebnisse der Studie

• Je nach Szenario wird eine installierte Ladeleistung von 23,3 bis 32,4 GW ermittelt. Das entspricht einem Bedarf von 380.000 bis 680.000 öffentlich zugänglichen Ladepunkten bis 2030, davon 55.000 bis 90.000 HPC-Ladepunkte über 150 kW Ladeleistung. Im Referenzszenario, das die Basisannahmen kombiniert, ergibt sich ein Bedarf von 520.000 Ladepunkten, davon 68.000 HPC-Ladepunkte.

• Die in die E-Pkw verladene Menge an elektrischer Energie beziffert sich insgesamt auf 37,8 TWh – wobei öffentlich zugängliche Ladeinfrastruktur je nach Szenario einen Anteil zwischen 36 und 50 Prozent dieser Energie zur Verfügung stellen wird.

• Die Anzahl nicht öffentlich zugänglicher Ladepunkte zu Hause und in Unternehmen hat großen Einfluss auf die notwendige öffentlich zugängliche Ladeinfrastruktur.

• Das HPC-Szenario, bei dem ein Fokus auf HPC-Ladeinfrastruktur gelegt wird, reduziert die Gesamtzahl an benötigten öffentlich zugänglichen Ladepunkten bei wachsender Anzahl von HPC-Ladepunkten, wobei die installierte Ladeleistung gegenüber dem Referenzszenario konstant bleibt.

• Der in dieser Studie ermittelte Ladeinfrastrukturbedarf ist erforderlich, um den hohen Markthochlaufambitionen der Bundesregierung gerecht zu werden. Unabhängig davon, zu welchem Zeitpunkt welcher E-Pkw-Bestand erreicht wird, bleibt der korrespondierende mindestens benötigte Bedarf an Ladeinfrastruktur unverändert.

Anmerkung des DStGB und StGB NRW

Da sich die technologischen Entwicklungen und Aktivitäten beim Ladeinfrastrukturausbau stetig verändern, ist eine Aktualisierung der Prognosedaten wichtig und richtig. Dem wird die Studie insofern gerecht, als dass der wachsende Anteil an Schnellladeinfrastruktur und damit die Veränderung der Ladeleistung pro Ladepunkt berücksichtigt wird. Vom politischen Ziel der Bundesregierung, bis 2030 eine Millionen Ladepunkte zu errichten, wird richtigerweise jetzt abgewichen. Ladeinfrastruktur muss letztlich wirtschaftlich abbildbar sein, wozu eine gute Auslastung maßgeblich beiträgt. Private Anbieter werden kaum von sich aus ein optimistisches Überangebot finanzieren.

Klar ist weiterhin, es bedarf enormer Anstrengungen seitens einer Vielzahl von Akteuren, damit in den kommenden Jahren ausreichend und vor allem flächendeckend Ladeinfrastruktur im öffentlichen, im halb-öffentlichen sowie im privaten Raum errichtet wird. Die Bundesregierung ist gefordert, vor allem dazu beizutragen, dass keine Regionen abgehängt werden. Die Kommunen können nicht als Betreiber und Finanzierer von Ladeinfrastruktur in die Bresche springen, sondern haben vor allem eine koordinierende Funktion und können mit Flächen den Ausbau unterstützen. Es braucht mehr Modelle, wo rentable Standorte zunächst unwirtschaftliche Ladepunkte mitfinanzieren. Die Tankstellen-Versorgungsauflage könnte solch ein Modell darstellen, wenn Ausnahmemöglichkeiten begrenzt werden.

Zu wenig Berücksichtigung in der Studie findet vor allem eine realistische Betrachtung der Fahrzeugseite. Die Daten basieren auf optimistischen Prognosen der Hersteller. Denn während der Ladeinfrastrukturausbau in Deutschland durchaus gut vorankommt, ist bei den Neuzulassungen an Elektrofahrzeugen der erhoffte Aufschwung in jüngster Zeit ausgeblieben. Dies hängt zum Teil mit der weggefallenen Kaufprämie aber vielmehr noch mit dem Fehlen günstiger Fahrzeugmodelle zusammen. Gerade für Menschen in ländlichen Regionen, die besonders stark auf das Auto angewiesen sind, muss Elektromobilität erschwinglich werden. Während das Laden dort im Eigenheim meist möglich ist, bildet der Kaufpreis eine enorme Hürde beim Umstieg.  

Weitere Informationen:

Die Studie ist verfügbar unter: www.now-gmbh.de

Leitfaden von Agora Verkehrswende, DStGB und Deutschem Städtetag unter: www.dstgb.de/themen/mobilitaet

Positionspapier des DStGB zur Antriebswende: www.dstgb.de

Az.: 33 0 003/002