Mitteilungen - Umwelt, Abfall, Abwasser

Das Verwaltungsgericht (VG) Düsseldorf hat am 13.09.2016 entschieden, dass der seit Anfang 2013 für die Landeshauptstadt Düsseldorf geltende Luftreinhalteplan von der Bezirksregierung Düsseldorf zu überarbeiten ist. Das VG Düsseldorf gab damit einer Klage der Deutschen Umwelthilfe (DUH) gegen das Land Nordrhein-Westfalen statt und bringt als Instrument zur Luftreinhaltung ein Fahrverbot für Dieselfahrzeuge in Betracht. Das rechtliche Instrumentarium für ein solches Diesel-Fahrverbot sei bereits heute vorhanden, einer blauen Plakette bedürfe es nicht, so der Vorsitzende Richter bei der Urteilsverkündung.

Die Bezirksregierung Düsseldorf hatte im Jahr 2013 entsprechend § 47 Bundesimmissionsschutzgesetz (BImSchG) und der 39. Verordnung zum BImSchG, die die EU-Luftqualitätsrichtlinie umsetzen, einen Luftreinhalteplan für die Stadt Düsseldorf aufgestellt. Trotzdem war der seit 2010 geltende Grenzwert von 40 Mikrogramm pro Kubikmeter Stickstoffoxyd (NO2) in der Folge teils erheblich überschritten worden. Durch ihre Klage vor dem VG Düsseldorf hat die DUH nun erreicht, dass die Bezirksregierung Düsseldorf den Luftreinhalteplan bis zum Oktober 2017 überarbeiten muss.

Im Rahmen dessen ist die Bezirksregierung verpflichtet, auch ein Diesel-Fahrverbot zu prüfen und ob auf diese Weise die Grenzwerte der gesundheitsschädlichen Stickoxyd-Gase eingehalten werden können. Der Vorsitzende Richter führte in der Urteilsbegründung im Wesentlichen aus, dass der aktuelle Luftreinhalteplan angesichts des großen Verursachungsanteils von Dieselfahrzeugen der staatlichen Pflicht zum Schutz der Gesundheit nicht mehr gerecht werde. Ferne halte das geltende Immissionsschutz- und Straßenverkehrsrecht bereits heute schon entsprechende Grundlagen für ein Fahrverbot für Dieselfahrzeuge bereit. Die Kammer hat gegen das Urteil die Berufung zum Oberverwaltungsgericht Nordrhein-Westfalen und die Sprungrevision zum Bundesverwaltungsgericht zugelassen.

Die DUH hat in der Vergangenheit bereits in vielen Großstädten, beispielsweise auch in München, auf die Einhaltung der Schadstoffgrenzen geklagt. So wie in Düsseldorf hat die DUH auch in München erreicht, dass der vorliegende Luftreinhalteplan hinsichtlich der darin an-geordneten Maßnahmen zu überarbeiten ist. In beiden Fällen ist jedoch festzuhalten, dass den Beklagten jeweils nicht vorgeschrieben wird, welche Maßnahmen konkret zu ergreifen sind. In beiden Fällen wird die Verbannung von Dieselfahrzeugen aus den Innenstädten lediglich als taugliche Maßnahme zur Erreichung der Schwellenwerte in Erwägung gezogen. Im nun entschiedenen Düsseldorfer Fall führt das Gericht aus, Fahrverbote für Dieselfahrzeuge müssten ernstlich geprüft und abgewogen werden.

Entsprechend § 47 BImSchG und § 27 der 39. BImSchV sind die Bundesländer zur Erstellung von Luftreinhalteplänen verpflichtet, wenn gewisse Schadstoffwerte überschritten werden. Der Luftreinhalteplan muss dabei geeignete Maßnahmen enthalten, um die Überschreitung der Immissionsgrenzwerte so kurz wie möglich zu halten und zukünftig zu verhindern. Welche Maßnahmen im Luftreinhalteplan angeordnet werden, steht dabei im Ermessen des den Luftreinhalteplan aufstellenden Landes. Insbesondere sind hier gemäß § 47 Abs. 4 BImSchG die Maßnahmen entsprechend des Verursacheranteils zu bestimmen. Die Kommune selbst, für die der Luftreinhalteplan gilt, ist bei Überschreitung der Grenzwerte verpflichtet, diese Maßnahmen zu ergreifen.

Anmerkung

Ob Fahrverbote für Dieselfahrzeuge ein taugliches Mittel darstellen, ist fraglich. Denn die Probleme müssen an der Quelle in ihren tatsächlichen Ursachen bekämpft werden. Neben dem Straßenverkehr verursachen auch Landwirtschaft, Industrieunternehmen, Schifffahrt oder Kraft- und Fernheizwerke Immissionen. Während Immissionen etwa durch den Straßenverkehr direkt an der Quelle messbar sind, sieht dies gerade in der Industrie oder bei Kraftwerken, die ihre Emissionen über hohe Schornsteine verteilen, anders aus. Eine Messung an der Quelle ist hier kaum möglich, der Schadstoffeintrag wird an anderer Stelle messbar.

Auch die örtliche Lage der betroffenen Kommune spielt eine große Rolle. Städte und Gemeinden mit Inversionslagen sind hier im Nachteil. Ähnliches gilt für Städte, die wie Düsseldorf an großen Flüssen liegen. Schätzungen zufolge sind in Düsseldorf bis zu 30 Prozent des Schadstoffeintrags auf die Rheinschifffahrt zurückzuführen. Genau wie bei Kommunen, die in der Nähe von Autobahnkreuzen liegen, besteht hier keine Handhabe, auf den Hauptemittenten zurückzugreifen. Fahrverbote hätten hier keine Wirkung.

Aus den Schadstoffwerten, die dem Luftreinhalteplan der Bezirksregierung Düsseldorf, der nunmehr überarbeitet werden muss, zugrunde liegen, geht ferner hervor, dass im Jahr 2010 in Düsseldorf 88,4 Prozent der Jahresfahrleistung auf Pkw zurückzuführen sind. Auf schwere Nutzfahrzeuge (ohne Busse) sind hingegen nur 5,2 Prozent der Jahresfahrleistung zurückzuführen. Dabei ist auffällig, dass die Pkw hingegen bei den Stickoxydimmissionen nur 50,8 Prozent der Immissionen verursachen, die schweren Nutzfahrzeuge jedoch 34,8 Prozent. Dieselfahrzeuge wie etwa Lkw machen also nur einen geringen Anteil des Verkehrs aus, sind aber für über ein Drittel der Stickoxydimmissionen verantwortlich. Es müssen also stets die örtlichen Gegebenheiten differenziert betrachtet werden.

Hinzu kommt, dass Fahrverbote insbesondere für den Lieferverkehr gravierende Auswirkungen auf Handel und Wirtschaft hätten. Dies ist kaum vertretbar. Durch eine verstärkte Förderung könnten jedoch Handwerk und örtliche Liefervorgänge auf Elektromobilität umgestellt werden. Hier ist beispielsweise die Deutsche Post mit ihren E-Scootern ein positives Beispiel, den andere Gewerbetreibende folgen könnten. Insbesondere ist nun jedoch die Automobilindustrie dazu angehalten, bessere und tatsächlich schadstoffärmere Autos und Motoren anzubieten. Sie sitzen als Produzenten an der Quelle und können einen wichtigen Beitrag dazu leisten, dass es in Zukunft seltener zur Überschreitung der Grenzwerte kommt.

Dem Ruf nach der blauen Plakette sollte demgegenüber nicht gefolgt werden. Bereits heute sind durch die Schaffung der Umweltzonen seit dem Jahr 2008 den Städten und Gemeinden hohe Kosten und viel bürokratischer Aufwand entstanden. Sie zeigen jedoch eine vergleichs-weise geringe Wirkung und sind für viele Kommunen bei der derzeitigen Personallage kaum überprüfbar. Kosteneffiziente und unbürokratische Maßnahmen sollten die Devise sein. Fahrverbote oder Verkehrssperrungen dürften keine Lösung sein, denn selbst bei völliger Stilllegung des Straßenverkehrs in einer Kommune — den niemand ernsthaft in Erwägung ziehen kann — bleiben Luftbelastung, beispielsweise durch die Industrie, Kraftwerke oder die Schifffahrt bestehen.

Az.: 27.2.1-001/001 gr